Sanciones en el transporte y la logística — guía práctica para empresas

Una empresa de transporte o de logística puede infringir las sanciones de la UE sin saberlo, y mucho más fácilmente que otros sectores. Basta con trasladar una mercancía sujeta a embargo, aceptar un encargo de una entidad incluida en una lista de sanciones u organizar un tránsito a través de un país de alto riesgo sin la verificación adecuada. Las consecuencias incluyen una sanción económica que en España puede alcanzar cuantías muy elevadas en función del contenido económico de la operación¹ y un riesgo creciente de responsabilidad penal personal.

Este artículo explica qué debe comprobar exactamente una empresa del sector del transporte, la logística y la distribución antes de aceptar un encargo, y cómo hacerlo en la práctica.

Situación jurídica a fecha de: 2026-05-20.

TL;DR — lo esencial en 60 segundos

• Los Reglamentos de la UE n.º 269/2014² y 833/2014³ obligan a toda empresa de transporte y logística que opere en la Unión, sin excepción por sector, tamaño o forma jurídica.⁴
• La UE ha aprobado 20 paquetes de sanciones contra Rusia⁵; la prohibición de entrada afecta a los operadores rusos de transporte por carretera y a los remolques rusos en el territorio de la UE.⁶
• Verificas tres partes del encargo: el cargador, el destinatario de la mercancía y —en el transporte bajo pabellón ajeno— al propio transportista efectivo.
• La obligación de la cláusula «No re-export to Russia» (art. 12 octies del Regl. 833/2014)⁷⁸ recae sobre los exportadores de productos de doble uso; el operador logístico que organiza la salida debería contar con la confirmación de que el exportador ha cumplido este requisito.
• Regla de propiedad: una entidad participada en más del 50 % por una persona incluida en una lista de sanciones queda sometida ella misma a las sanciones; comprueba a los propietarios, no solo el nombre de la empresa.⁹
• Sanción administrativa de cuantía elevada en España¹; por una infracción dolosa relativa a fondos o recursos económicos de un valor igual o superior a 100 000 EUR — pena de prisión cuyo límite máximo será de al menos 5 años (Directiva 2024/1226, art. 5, apdo. 3, letra b)¹⁰.

Por qué el transporte y la logística son un sector de alto riesgo de sanciones

El sector del transporte y la logística se sitúa en el centro del flujo de mercancías entre Rusia, los países terceros y la UE. El transportista por carretera, el transitario marítimo o el operador logístico no es un mero participante neutral de la cadena de suministro: es una parte activa de la operación que debe cumplir el Derecho de la Unión con independencia de lo que haga el exportador o el importador.

Los reglamentos de la UE son de aplicación directa en todos los Estados miembros: no requieren transposición nacional alguna y son vinculantes desde el mismo día de su entrada en vigor.⁴ Esto significa que una empresa de transporte con sede en España es destinataria del Reglamento (UE) n.º 269/2014 del Consejo, de 17 de marzo de 2014, y del Reglamento (UE) n.º 833/2014 del Consejo, de 31 de julio de 2014, exactamente igual que un banco o una empresa comercial. El argumento «nosotros solo transportamos, no comerciamos» no constituye base para quedar excluido de estas normas — la obligación de sanction screening afecta a todo participante en la operación, no solo a los exportadores.

Hasta mayo de 2026, la Unión Europea ha aprobado 20 paquetes de sanciones contra Rusia⁵, cada uno de los cuales fue ampliando las prohibiciones comerciales, extendiendo las listas de entidades sujetas a sanciones y precisando las prohibiciones en el sector del transporte. En la lista consolidada de la UE (Regl. 269/2014), tras el 18.º paquete el número de inscripciones individuales superó las 2500 personas y entidades.¹¹ La cifra actual, tras los paquetes 19.º y 20.º, es aún más alta. Cada una de esas entradas es una contraparte potencial o el propietario de una contraparte que debes verificar.

En la práctica, el riesgo de sanciones en el transporte y la logística aparece en varias fases a la vez: al aceptar el encargo, al elegir al subcontratista, al organizar la ruta y al gestionar la documentación aduanera. Ninguna de estas fases puede pasarse por alto.

Riesgos concretos: mercancía sujeta a embargo, contraparte en lista, ruta de alto riesgo

Mercancía sujeta a embargo

Si transportas una mercancía sujeta a una prohibición de exportación o importación derivada del Reglamento 833/2014, participas en una operación contraria a Derecho, con independencia de que sepas o no qué hay en la carga. El embargo abarca amplias categorías de mercancías, incluidos los productos y tecnologías de doble uso (dual-use), las tecnologías militares avanzadas, los bienes de lujo por encima del umbral de valor fijado en el anexo del reglamento, las materias primas energéticas (en el sentido de la importación desde Rusia) y los productos de acero y de fundición.³

Las mercancías sujetas a prohibición se identifican mediante los códigos NC (Nomenclatura Combinada) recogidos en los anexos del Reglamento 833/2014.¹² Como transitario o transportista deberías tener acceso a los documentos de transporte y verificar los códigos NC de las cargas antes de aceptar el encargo, especialmente en las rutas hacia Rusia, Bielorrusia o a través de países terceros por los que la mercancía pudiera acabar llegando a esos destinos. La verificación de los códigos NC la realizas en la base de datos TARIC de la Comisión Europea.¹³

Contraparte incluida en una lista de sanciones

Este es un riesgo de naturaleza distinta al del embargo de mercancías. Aquí el problema no reside en el tipo de carga, sino en quién paga el transporte o quién es su beneficiario. El Reglamento 269/2014 prohíbe poner a disposición fondos y recursos económicos —y un servicio de transporte es un recurso económico— de las personas y entidades enumeradas en el anexo del reglamento.²

Principio clave: una entidad participada en más del 50 % por una persona incluida en una lista de sanciones queda sometida ella misma a las sanciones, aunque no figure por su nombre en dicha lista.⁹ Esto significa que verificar únicamente el nombre de la empresa no basta. Debes comprobar la estructura de propiedad del cargador y del destinatario de la mercancía, al menos en la medida en que sea accesible en los registros públicos.

Ruta a través de un país de alto riesgo

El tránsito a través de países que mantienen vínculos comerciales históricos documentados con Rusia y una elevada actividad de reexportación constituye una categoría de riesgo aparte. La Comisión Europea señala la existencia de países terceros que presentan un riesgo especialmente alto de elusión de las sanciones: son países fronterizos con Rusia o tradicionalmente vinculados a ella desde el punto de vista económico, por los que pasa una parte considerable de las mercancías que acaban en Rusia.¹⁴ Para la empresa de transporte que organiza una ruta hacia o a través de un país de este tipo, es necesaria una verificación reforzada: tanto de las partes de la operación como de la naturaleza de la carga.

Encontrarás un análisis detallado de los mecanismos de elusión de sanciones a través de los países de tránsito en el artículo cómo Rusia elude las sanciones a través de países terceros.

A quién verificar — cargador, destinatario de la mercancía, transportista efectivo

La verificación de sanciones en el transporte y la logística abarca a más sujetos que en una operación comercial habitual. Debes comprobar a cada una de las partes que puedan ser beneficiarias del servicio o parte de la transacción financiera.

El cargador es la entidad que te encarga el transporte o la operación logística. Es parte del contrato y pagador — le pones a disposición recursos económicos (el servicio), de modo que, si figura en una lista de sanciones, la operación está prohibida.² La verificación se realiza antes de firmar el contrato o de aceptar el encargo, no después.

El destinatario de la mercancía suele ser una entidad que no es parte del contrato contigo, pero que es el beneficiario efectivo del transporte. Si tu servicio permite la entrega de mercancías a una entidad incluida en una lista de sanciones, también infringes la prohibición del Reglamento 269/2014. En la práctica, los transitarios a menudo no conocen al destinatario final porque solo conocen al cargador — y precisamente esa laguna es el escenario típico de infracción involuntaria de las sanciones.

El transportista efectivo — en el modelo de comisión de transporte, en el que organizas el porte y lo subcontratas, el propio subcontratista también debe ser verificado. Recurrir a un transportista ruso por carretera o a remolques rusos está expresamente prohibido.⁶ Si el subcontratista figura en una lista de sanciones y le pagas por el servicio, infringes la prohibición de poner a disposición fondos.

Cómo construir correctamente desde cero un procedimiento de verificación de la contraparte lo describimos en el artículo verificación de la contraparte frente a las sanciones de la UE.

Flota fantasma y transporte marítimo

El transporte marítimo tiene su propia capa específica de riesgo de sanciones. Desde la introducción del embargo sobre el petróleo crudo, Rusia recurre activamente a la llamada flota fantasma (shadow fleet): buques con una estructura de propiedad opaca, dados de baja de los registros occidentales y que operan bajo pabellones de Estados que no participan en las sanciones. Estos buques a menudo apagan los transpondedores AIS (Automatic Identification System) al recalar en puertos rusos, cambian de nombre y de pabellón para ocultar su ruta real.

El Reglamento 833/2014, aplicado mediante los sucesivos paquetes de sanciones, introduce la prohibición de dar acceso a los puertos de la UE a los buques que enarbolan pabellón ruso, así como a los que apagan o manipulan sus sistemas de navegación durante el transporte de petróleo ruso.⁶ Esta prohibición no afecta solo a los armadores, sino también a los operadores portuarios, los agentes marítimos y las entidades que prestan servicios a esos buques en los puertos de la UE.

Si desarrollas tu actividad en el ámbito de los servicios portuarios, la agencia marítima o la logística marítima, debes verificar los buques a los que prestas servicio, y no solo a sus propietarios directos. La identificación de los vínculos de propiedad de un buque con estructuras rusas (a menudo multinivel, con participación de sociedades registradas en jurisdicciones offshore) es uno de los retos de compliance más difíciles del transporte marítimo.

Cláusulas de sanciones en los contratos de transporte y logística

La cláusula de sanciones en un contrato es el mecanismo que te permite retirarte del encargo sin consecuencias económicas si resulta que su ejecución infringiría las sanciones de la UE. Sin esa cláusula puedes quedar expuesto a una reclamación de la contraparte por incumplimiento del contrato, incluso cuando tu justificación sea el riesgo de sanciones.

Una cláusula de sanciones bien redactada debería prever al menos:

• el derecho a desistir del contrato o a suspender la ejecución del encargo en caso de constatarse que su cumplimiento infringiría las normas de sanciones de la UE, de la ONU o de otros organismos competentes,
• la obligación del cargador de declarar que las personas y entidades que le constan del lado del destinatario de la mercancía no figuran en las listas de sanciones,
• la exclusión de la responsabilidad por daños del transportista o transitario en caso de negativa a ejecutar por motivos de sanciones.

Si organizas la exportación de productos de doble uso o de productos de las categorías sujetas a la obligación del art. 12 octies del Reglamento 833/2014 hacia países terceros, también deberías asegurarte de que el exportador te facilite la confirmación de que ha obtenido del comprador la declaración exigida sobre la prohibición de reexportación a Rusia.⁷⁸ El operador logístico por sí solo no es exportador a efectos de este precepto, pero al organizar el transporte participa en la ejecución de la operación de exportación.

La cláusula de sanciones es un estándar en los contratos de las empresas que operan en mercados transfronterizos. Su ausencia en el contrato es una señal de que la empresa no gestiona el riesgo de sanciones de forma sistemática.

Qué hacer ante un encargo dudoso — checklist

Si un encargo suscita dudas en materia de sanciones, no lo aceptes de forma automática ni lo rechaces sin análisis. Sigue los pasos que se indican a continuación.

1. Verifica al cargador en la lista de sanciones de la UE (Consolidated List, DG FISMA)¹⁵ y en la lista consolidada de la UE aplicable en España.¹⁶ Si el resultado es MATCH o POSSIBLE, no emprendas ninguna acción de ejecución hasta haber aclarado el asunto.

2. Verifica al destinatario de la mercancía — si es conocido. Si el transitario no ha recibido los datos del destinatario, exígelos al cargador antes de confirmar la aceptación del encargo.

3. Comprueba la estructura de propiedad del cargador y del destinatario. Recuerda la regla de propiedad: una entidad participada en más del 50 % por una persona incluida en una lista de sanciones queda sometida ella misma a las sanciones.⁹

4. Comprueba el código NC de la carga en la base de datos TARIC¹³. Si la mercancía está sujeta a un embargo de exportación o de importación, la ejecución del encargo en esa ruta está prohibida, con independencia de quién sea el cargador.

5. Evalúa la ruta. Si el país de destino o de tránsito es un país de alto riesgo de elusión de las sanciones¹⁴, realiza una verificación reforzada: tanto de las partes de la operación como del destino declarado de la carga.

6. Documenta los resultados de la verificación. Anota la fecha, los datos de la entidad, qué lista se comprobó, el resultado y la decisión adoptada. Es tu prueba de diligencia debida en caso de inspección de las autoridades o de un procedimiento penal.

7. En caso de duda, consulta con un asesor de compliance o un abogado antes de aceptar el encargo. La decisión de rechazar o de aceptar un encargo con dudas fundadas debe adoptarse de forma consciente y documentada.

Sanciones por infracción de las medidas restrictivas en el transporte

La infracción de las sanciones de la UE en el sector del transporte conlleva el mismo catálogo de consecuencias jurídicas que en cualquier otro sector, sin atenuación sectorial.

En España, el régimen administrativo de aplicación de las sanciones financieras internacionales se articula a través de la Ley 19/2003, de 4 de julio (clasificación de las infracciones y cuantía de las sanciones en sus artículos 8 y 9), correspondiendo al Tesoro Público (Secretaría General del Tesoro y Financiación Internacional) la condición de autoridad nacional competente.¹¹⁷ La sanción administrativa no exige acreditar el dolo — lo decisivo es si la empresa acreditó la diligencia debida y si la documentó.

La Directiva (UE) 2024/1226 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de abril de 2024, relativa a la definición de los delitos y las penas por la vulneración de las medidas restrictivas de la Unión, obligó a los Estados de la UE a tipificar penalmente las infracciones de las sanciones — el plazo de transposición venció el 20 de mayo de 2025.¹⁸ En España, la transposición está pendiente (proyecto de Ley Orgánica de modificación del Código Penal, en tramitación parlamentaria), por lo que hoy no existe todavía un tipo penal específico de incumplimiento de las medidas restrictivas de la UE.

Encontrarás un análisis completo de las sanciones y sus bases jurídicas en el artículo qué sanciones se imponen por infringir las medidas restrictivas.

FAQ — preguntas frecuentes

¿Una empresa de transporte debe verificar a todos los clientes o solo a los de Rusia?

La obligación de verificación afecta a todos los cargadores y destinatarios de la mercancía, con independencia de su país de domicilio. La lista de sanciones de la UE incluye entidades de todo el mundo, no solo registradas en Rusia. Una entidad con sede en Alemania que esté participada en más del 50 % por una persona incluida en una lista de sanciones queda sometida ella misma a las sanciones.⁹ La verificación selectiva —«solo comprobamos a los de Rusia»— no cumple los requisitos de diligencia debida.

¿Puedo transportar una carga si no sé qué hay dentro?

El desconocimiento del contenido de la carga no exime de responsabilidad si la empresa no ha emprendido ninguna acción de verificación. En la práctica, el transitario debería disponer al menos de los documentos de transporte con la descripción de la mercancía y el código NC, y, en caso de duda, tener recogido en el contrato el derecho a negarse a transportarla. El principio de diligencia debida exige un esfuerzo de verificación proporcionado, no un conocimiento absoluto de cada artículo de la carga.

¿La prohibición relativa a los camiones rusos afecta también a los subcontratistas?

Sí. Si como operador logístico subcontratas el transporte y ese subcontratista utiliza vehículos o remolques rusos, o él mismo es un operador ruso, infringes las prohibiciones derivadas del Reglamento 833/2014.⁶ La verificación de los subcontratistas es tan importante como la de los cargadores.

¿Cuándo pasa a ser obligatoria la cláusula de sanciones en el contrato?

La cláusula de sanciones no es exigida expresamente por las normas españolas o de la UE como elemento del contrato, pero su ausencia te expone a una reclamación de la contraparte en caso de negativa a ejecutar el encargo por motivos de sanciones. Sin cláusula, la negativa a cumplir el contrato puede considerarse incumplimiento de la obligación contractual, pese a que tu motivo sea el cumplimiento de la ley. En la práctica, todo contrato de transporte o de logística en rutas con riesgo de sanciones debería incluir esa cláusula.

¿Qué es la flota fantasma y cómo reconocerla?

La flota fantasma son buques que operan fuera de la infraestructura occidental de seguros y registro, con frecuentes cambios de nombre y pabellón y un historial de apagones del AIS en las inmediaciones de los puertos rusos. La identificación se basa en el análisis del historial del buque (pabellones, propietarios y puertos de recalada anteriores), en los datos de los sistemas de seguimiento AIS y en la información disponible en bases de datos comerciales de inteligencia marítima. La verificación directa en las listas de sanciones (armador, operador, gestor) es el mínimo — una verificación completa en el transporte marítimo exige una diligencia debida más profunda.

¿Cuánto tiempo hay que conservar la documentación de la verificación de sanciones?

La Ley 10/2010, de 28 de abril, de prevención del blanqueo de capitales y de la financiación del terrorismo establece para los sujetos obligados la obligación de conservar la documentación durante 10 años tras el fin de la relación de negocios.¹⁹ Las empresas que no figuran en el catálogo de sujetos obligados de la normativa de prevención del blanqueo deberían tratar este plazo como un estándar de prudencia razonable, teniendo en cuenta que el valor probatorio de la documentación de verificación es tanto mayor cuanto más completa sea y cuanto más tiempo se conserve.

Cómo puede ayudar Sanqto

Sanqto es un software de sanction screening instalado en la infraestructura de tu empresa — los datos sobre cargadores, destinatarios y subcontratistas no salen de tu red. El sistema verifica a las entidades frente a la lista consolidada de la UE, las listas de la ONU y la lista OFAC, devolviendo el resultado en tres estados: MATCH, POSSIBLE o CLEAR. Cada verificación se documenta automáticamente, lo que proporciona un rastro de auditoría listo para presentar en caso de inspección. En el paquete de implantación se incluyen modelos de cláusulas de sanciones para los contratos de transporte y logística, la política de sanciones y la instrucción de puesto de trabajo. Si desarrollas tu actividad en sectores en los que el sanction screening conlleva retos específicos, lee también sobre el enfoque de verificación para agencias de viajes y OTA y agencias inmobiliarias.

Base jurídica

Situación jurídica a fecha de: 2026-05-20.

• Reglamento (UE) n.º 269/2014 del Consejo, de 17 de marzo de 2014, relativo a la adopción de medidas restrictivas respecto de acciones que menoscaban o amenazan la integridad territorial, la soberanía y la independencia de Ucrania — CELEX 32014R0269

• Reglamento (UE) n.º 833/2014 del Consejo, de 31 de julio de 2014, relativo a medidas restrictivas motivadas por acciones de Rusia que desestabilizan la situación en Ucrania — CELEX 32014R0833

• Ley 19/2003, de 4 de julio, sobre régimen jurídico de los movimientos de capitales y de las transacciones económicas con el exterior y sobre determinadas medidas de prevención del blanqueo de capitales (régimen administrativo sancionador, art. 8–9) — BOE-A-2003-13471

• Directiva (UE) 2024/1226 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de abril de 2024, relativa a la definición de los delitos y las penas por la vulneración de las medidas restrictivas de la Unión y por la que se modifica la Directiva (UE) 2018/1673 — CELEX 32024L1226

• Ley 10/2010, de 28 de abril, de prevención del blanqueo de capitales y de la financiación del terrorismo — BOE-A-2010-6737

• DG FISMA — página de sanciones contra Rusia (cronología de los paquetes, FAQ, archivos de las listas): finance.ec.europa.eu

• DG FISMA — prohibiciones en el sector del transporte: sección «Transport» en la página de la DG FISMA — finance.ec.europa.eu

• DG FISMA — FAQ de la cláusula «No re-export to Russia» (art. 12 octies del Regl. 833/2014): finance.ec.europa.eu/publications/no-re-export-russia-clause_en

• TARIC Consultation (Comisión Europea): ec.europa.eu/taxation_customs/dds2/taric/taric_consultation.jsp

• Lista consolidada de la UE (DG FISMA): webgate.ec.europa.eu/fsd/fsf

• Tesoro Público (Secretaría General del Tesoro y Financiación Internacional) — autoridad nacional competente en sanciones financieras internacionales: tesoro.es

• Proyecto de transposición de la Directiva 2024/1226 en España — proyecto de Ley Orgánica de modificación del Código Penal, en tramitación parlamentaria (situación: mayo de 2026); sigue su avance en congreso.es

Footnotes

Información, no asesoramiento jurídico. Este artículo tiene finalidad meramente informativa y no constituye asesoramiento jurídico. La valoración jurídica de un caso concreto debe realizarse con un abogado experto en derecho de sanciones internacionales y comercio exterior. Situación jurídica: 2026-05-20.